Metodología para determinar el consumo de combustible

Para determinar y evaluar el consumo de combustible de los ómnibus en la UEB.

Terminal Cotorro “XI Festival” se emplearon dos métodos de medición: método aforado del tanque y el método de tanque lleno en el primero se requiere adicionalmente una regla u otro instrumento calibrado para el control de la variación del volumen, el depósito debe estar en posición horizontal. El primer paso lo constituye el aforado del tanque para lo cual se tomó un recipiente con capacidad de 20 Litros. El mismo se llenó a plena capacidad, se vertió en el tanque (depósito) y se marcó a cuántos centímetros de la varilla previamente seleccionada correspondía ese volumen de combustible, esta operación se fue repitiendo hasta que se llenó el tanque (depósito). Luego del aforado del tanque se procede a la medición en la que se servicia el medio de transporte, una vez realizado el recorrido, se comprueba la cantidad de combustible existente en el tanque con la varilla y se resta de la cantidad serviciada inicialmente. El segundo método es uno de los métodos más fáciles y económicos, por ende, es el más usado por la mayoría de los propietarios de vehículos. Este procedimiento consta de los siguientes pasos:

Realizar el mismo procedimiento anterior varias veces procurando tener el mismo recorrido y sus condiciones cada vez.

Metodología para la determinación de los índices técnicos y de explotación

Los índices principales para realizar el cálculo son:

Caracterización del área experimental

La Unidad Básica Empresarial (UEB) “XI Festival” se encuentra ubicada en al AVE 101 esquina 34 en el municipio Cotorro en la Habana. El parque vehicular está integrado por ómnibus de marca YUTONG dedicados al transporte urbano de pasajeros, contando con 34 de estos, 20 de ellos están en buen estado técnico y el resto paralizados por averías en el motor.

Esta UEB presta servicios dentro y fuera del municipio organizado por rutas, en la tabla 1 se relacionan las rutas, los destinos, el número de paradas (Np), la distancia recorrida en cada ciclo (S), el número de ciclos que realiza (Nc), el número de ómnibus destinado a cada ruta (No), así como el tiempo normado para recorrerlo (Trec).

Como se puede observar en la tabla 1, el paradero cubre 11 rutas, de las cuales 4 recorren entre 20 y 45 km, otras 4 recorren entre 46 y 60 km y 3 entre 61 y 80 km. El número de paradas varía en función de la ruta, se reconocen las rutas C1 y C2 como rutas “sociales”, llamadas así pues por sus características se planifican paradas cercanas entre si y rutas como el A47 y el A21 que tiene paradas con distancias promedios de hasta 1 km. Los tiempos de recorridos planificados están en función de las características del propio recorrido, teniendo en cuenta las condiciones de camino, la velocidad establecida (si es zona urbana o rural), el número de semáforos e intercepciones, etc. De las 11 rutas que se ofrecen por la UEB, 5 realizan 3 ciclos con 1 ómnibus asignado, 3 realizan 6 ciclos utilizando 2 ómnibus por cada ruta, una ruta realiza 9 ciclos para lo que tiene asignados 3 ómnibus, una realiza 12 ciclos (con 6 ómnibus) y una realiza 16 ciclos para lo que se le asignan 4 vehículos.

Análisis de consumo de combustible de los ómnibus por ruta

El consumo de combustible es uno de los factores principales que inciden en el gasto de un vehículo y conocer la demanda del mismo y los daños que provoca al medio ambiente, hace que su estudio sea más prioritario. Varios los elementos que influyen en el consumo de combustible, por lo que, aunque dos vehículos tengan características técnicas similares y realicen recorridos similares su consumo puede variar. El peso con carga del vehículo, el número de paradas, las condiciones de camino, el estado técnico, el régimen de trabajo, la forma de conducir y hasta el estado de ánimo del chofer, son componentes que intervienen directamente en que el vehículo consuma más o menos combustible. Con este análisis se puede inferir que el consumo de combustible es variable y que no existe un consumo constante, al contrario, este siempre depende del comportamiento de las condiciones técnicas del vehículo, las condiciones del terreno y ambientales.

Para la determinación del consumo de combustible en la UEB se midió el consumo de combustible por ómnibus durante los meses de enero, marzo y junio del 2023 y se realizó un análisis estadístico descriptivo multivariado, en la tabla 2 se muestran los resultados del análisis estadístico donde Rto es el recuento el número de datos introducido por cada ruta, m_e es la media, De es la desviación estándar, e_e es el error estadístico y C_v el coeficiente de variación.

Al analizar los valores de desviación estándar y coeficiente de variación se puede decir son bajas las desviaciones de los datos con respecto a la media y entre sí, lo que significa que el comportamiento del consumo de combustible es estable y durante el período de mediciones no hubo factores que afectaran el comportamiento del consumo de combustible.

En la figura 1, 2 y 3 se puede observar que el consumo de combustible varía en cada ruta, el paradero cubre 11 rutas, de las cuales poseen diferentes características que influyen de manera directa en el consumo de combustible.

De las figuras 1, 2 y 3 se puede resumir que:

La diferencia de consumo real al comparar con el asignado, se traduce en que al final del día puede haber rutas como el C1, A5 y A10 que son las que poseen el mayor número de vueltas por recorrido y varios vehículos, se vean afectadas al no poder realizar el número de vueltas planificadas dejando de transportar un número significativo de personas. El índice del gasto específico por unidad de trabajo arrojo el valor de 0.641 L/Km para el parque vehicular de la terminal “XI

Festival” el cual comparamos con el parque vehicular de la UNAH cuyo índice del gasto específico por unidad de trabajo tiene un valor de 1.17L/Km, según García, 2006García. Yelene. 2006. Estudio del Sistema de Transportación del Complejo CientíficoDocente.91 h. Trabajo de Diploma (en opción al título de Ingeniero Mecanizador) Universidad Agraria de La Habana. lo cual igualmente atribuimos a la homogeneidad del parque vehicular de la terminal “XI Festival” y su radical diferencia con el parque vehicular de la UNAH lo cual hace incontrastable ambos resultados.

En el análisis de los índices de consumo combustible de los ómnibus por ruta de

La terminal de ómnibus “XI Festival” se obtuvo como comprensión que en todos los casos el índice de consumo real está por debajo del normado por lo que el consumo de combustible real está por encima del planificado. Diariamente se necesitan 380.14 L de combustible por encima del asignado.

Análisis de los índices técnicos y de explotación de los ómnibus

El sector del transporte, por su complejidad, requiere de un sistema de indicadores que posibilite la evaluación integral de la marcha del proceso de transportación. Su correcta selección, en función de las características del proceso de transportación, el análisis de su comportamiento y la correspondiente toma de decisiones, van a determinar la efectividad del proceso.

El conocimiento de los índices técnicos- económicos y de explotación permite mantener orden y organización del trabajo, las operaciones que se realizan en una determinada empresa o entidad. El transporte, como rama de la economía, vinculado a la producción, al servicio de la población y otros, requiere de control y análisis para que su eficiencia y utilización sea la mejor y más adecuada. Planificar las actividades y realizar revisiones periódicas al sistema de transporte es un factor que marca la calidad y eficiencia de cualquier entidad que se dedique a esta operación.

La determinación del valor de los índices antes mencionado, en la Terminal de ómnibus “XI Festival” del municipio Cotorro arrojó los resultados que se analizan a continuación.

El coeficiente del buen estado técnico (a_t) fue de 0.58 (tabla 3) lo que significa que el 58% de los vehículos de la entidad se encuentran en buen estado técnico, teniendo en cuenta que se considera en buen estado técnico cuando los vehículos no han permanecido la jornada diaria de trabajo en reparación o mantenimiento. Este resultado, teniendo en cuenta la edad de los medios que componen el parque es aceptable, la mayoría de los vehículos ya poseen más de 8 años de explotación desde que se incorporaron al Parque Automotriz, sus condiciones técnicas y de funcionamiento no son las óptimas, por tanto, es necesario realizarle mantenimientos con frecuencia, por otra parte, existe carencia de piezas a insumos en el país lo que provoca que al romperse piezas que no existen, el ómnibus quede sin capacidad de trabajo hasta que se le da baja. El coeficiente de aprovechamiento del parque (a_a) y el coeficiente del buen estado técnico (a_t) tienen el mismo valor porque no se poseen vehículos de reserva, el estado técnico del parque permite cubrir las rutas planificadas siempre que no existan averías, en caso de alguna rotura se afecta la ruta a la que da servicio el vehículo con dificultades hasta que recupere su capacidad de trabajo.

El estado técnico de los vehículos incide en el incremento de los gastos de mantenimiento y reparación, que forman parte de los gastos totales, y reduce el rendimiento de los procesos de transportación, y por ende, los ingresos, lo que afecta doblemente la relación Ingreso/Gastos totales. Por otra parte, las roturas y estancias en taller afectan el coeficiente de aprovechamiento del tiempo. Por ello, se propone como indicador de apoyo el coeficiente de disposición técnica (α_t), como un medio para explicar posibles causas de aumento de gastos, reducción de ingresos y mal aprovechamiento del tiempo, lo cual también incide en el cumplimiento de los planes, y, por tanto, en la eficacia. Todo lo anterior muestra su carácter integral. En el uso efectivo de los recursos humanos y materiales, no sólo incide el estado técnico, sino también el buen uso que se haga de lo que técnicamente está disponible, en tal sentido, el coeficiente de empleo del buen estado técnico, actúa como un valioso complemento en la evaluación del buen uso de los recursos. (Pérez Chaviano 2019Pérez Chaviano, A. (2019) El sistema de indicadores para evaluar el desempeño de transporte de cargas. Tesis de Maestría Universidad de Cienfuegos)

En la tabla 4 se muestran los índices técnicos y de explotación del parque por rutas donde se relaciona el aprovechamiento del camino recorrido (β), del tiempo de turno (ţ) y de la capacidad de carga (Ƴe). También se relacionan los valores del gasto específico por unidad de trabajo (Ce), el gasto por hora de tiempo de explotación (Ch), la velocidad de trabajo (Vr), estos últimos el valor diario y mensual.

El coeficiente de aprovechamiento del recorrido (β) establece la relación entre el camino recorrido con pasajeros y sin pasajeros, con carga y sin carga, por tanto, mientras mayor sea su valor más se aprovecha la distancia recorrida por el vehículo en trabajo útil, que en la entidad se basa en el transporte de pasajeros. Este índice tiene un valor entre 0.996 y 0.999 (el valor óptimo en operaciones de transporte) (tabla 4), lo que indica que existe un buen aprovechamiento del camino recorrido, la posición geográfica del paradero, así como la ubicación de la primera parada, hacen que el recorrido en vacío sea mínimo.

El coeficiente de aprovechamiento del tiempo (τ) representa la relación entre el tiempo real de trabajo (T_r) y el tiempo de turno (T_T), o sea el tiempo que transcurre desde que comienza el trabajo del vehículo hasta que finaliza cada día, teniendo en cuenta los vehículos horas de trabajo y vehículos día de trabajo entre el tiempo que debe trabajar, en este estudio se tomó como valor para el tiempo de turno 8 h que es el utilizado por la entidad pues se debe tener en cuenta que el tiempo de turno en las operaciones de transporte es irregular. En la tabla 3.3 se observa que las rutas C1, A6 y A52 es de 0.75, lo que significa que el vehículo posee más tiempo sin movimiento entre una salida y otra, en las rutas A5, A7, A9, A19, A21 y A47 están en el rango de 0.85 a 0.90 y que el A10 y el C2 en el rango 0.91 a 0.95 los cuales tienen el mínimo de tiempo sin movimiento entre una salida y otra, esto se debe en relación de ajuste y organización a las exigencias de la población y las posibilidades de la terminal dentro de una jornada laboral de 8h.

El aprovechamiento de la capacidad de carga (Ƴe) tiene un valor promedio de 1.375 y 1.500 (tabla 4) este coeficiente refleja la relación entre la cantidad de carga realmente transportada y la cantidad de carga que se debe transportar, al observar los resultados, demuestra que se aprovecha al máximo la capacidad de los vehículos, en cada ruta se ha comprobado que el número de pasajeros sobrepasa el número de pasajeros normados por lo que el índice siempre será mayor que 1 y esto implica que el aprovechamiento de la capacidad de carga es al máximo de su capacidad y en algunos casos hasta con exceso entre 1/3 y ½ de su capacidad debido a que el centro no cuenta con ómnibus suficientes para cubrir la demanda en el servicio, si bien es bueno socialmente que el ómnibus transporte más pasajeros de lo que se establece, desde el punto de vista técnico las repercusiones son negativas porque atenta contra el buen estado técnico del vehículo lo que implica que puedan surgir averías sin mencionar que afecta directamente el índice de consumo combustible variando negativamente los números

La velocidad técnica (V_t) es la velocidad que el vehículo debe alcanzar y mantener teniendo en cuenta las condiciones técnicas de la misma, las regulaciones del tránsito, las condiciones de camino, el tráfico y las paradas establecidas; es la relación entre el recorrido total y el tiempo en movimiento total, tiene un valor promedio diario entre 21.674 km/h y 36.651 km/h por ruta y sus valores oscilan durante el transcurso del año entre cómo puede observar en la tabla 4 estos valores son tan bajos debido al estado técnico de los vehículos, las condiciones de camino (un porciento elevado de los viajes que se hacen es por caminos que están en malas condiciones e incluso muchos no están ni asfaltados) como son los terraplenes. El comportamiento entre la velocidad técnica media y la velocidad real (Tabla 4) revela que las rutas C1, A5, A9, A21 y A47 están por encima lo que implica un mayor consumo de combustible además con relación al estado técnico del vehículo un deterioro de los indicadores del mismo durante la explotación y las rutas A7, A10, A19, A52, A6 y C2 el comportamiento de este indicador es igual y hasta menor lo que significa que están dentro del rango de trabajo establecido, contribuyendo así al ahorro de combustible y cuidado de la técnica según lo establecido.

El gasto específico por unidad de trabajo realizado (C_e) indica el gasto de combustible durante la realización del volumen de trabajo y el volumen de trabajo realizado por el vehículo. Este índice es el factor de rendimiento económico del conjunto y es elemental para medir la eficiencia de los medios de transporte, el mismo tiene un valor diario promedio entre 0.577 y 0.705 L/Km por ruta (tabla 4), con este análisis se puede inferir que el consumo de combustible es variable y que no existe un consumo constante, al contrario, este siempre depende del comportamiento de las condiciones técnicas del vehículo, las regulaciones del tránsito, las condiciones de camino, el tráfico, las paradas establecidas, condiciones ambientales, experiencia del chofer por solo mencionar algunos, el cual depende en mayor medida del proceso natural de deterioro de los indicadores del vehículo los cuales cuentan con 8 años de explotación. El gasto por hora de tiempo de explotación (C_h) tiene en cuenta el gasto de combustible durante la realización del volumen de trabajo y de los tiempos de explotación en horas, o sea, que indica los litros consumidos por kilómetros - horas de trabajo, en este caso, como se indica en la tabla 4 con un valor por día promedio entre 0.241 y 0.587 L/Km*h por ruta, este indicador depende en mayor medida del gasto específico por unidad de trabajo realizado (C_e), que como se mencionó anteriormente es variable y que no existe un consumo constante, además de cualquier eventualidad que pueda surgir en cuanto al tiempo normado por recorrido (desvíos, accidentes, intercepciones, condiciones ambientales), por solo mencionar algunos.

Se realizó un análisis estadístico de regresión múltiple para determinar la relación existente entre el índice de consumo (Ic) y elementos como: distancia total recorrida (S), tiempo de recorrido (T), consumo de combustible (Cc), número de paradas (Np) y velocidad de movimiento (Vr). En la tabla 5 se muestra el resultado del mismo donde se puede comprobar que al ser el valor-P en la tabla ANOVA menor que 0.05, existe una relación estadísticamente significativa entre las variables con un nivel de confianza del 95.0%. El modelo que describe el comportamiento de Ic con respecto al resto de los elementos mencionados es el que se muestra en la expresión 9 $\text{Ic}=0.913+0.0141\text{*S}+0.259\text{*T}-0.042\text{*Cc}+0.002\text{*Np}+0.026\text{*Vr}$ , el mismo es un modelo de regresión lineal múltiple

El elevado valor del coeficiente de determinación (R²) (98.26%) muestra la fuerte relación que existe entre el índice de consumo y el resto de los elementos analizados, lo que convierte en el modelo obtenido como muy fiable para predecir el comportamiento del Ic.

Methodology for determining fuel consumption

To determine and evaluate the fuel consumption of buses in the UEB

Cotorro Terminal “XI Festival” two measurement methods were used: tank calibration method and the full tank method. In the first one, a ruler or other calibrated instrument is additionally required to control the variation in volume, the tank must be in a horizontal position. The first step is the calibration of the tank, for which a container with a capacity of 20 liters was taken. It was filled to full capacity, poured into the tank (reservoir) and marked how many centimeters from the previously selected dipstick corresponded to that volume of fuel, this operation was repeated until the tank (reservoir) was full. After the tank calibration, the measurement is carried out in which the means of transport is served. Once the journey has been made, the amount of fuel in the tank is checked with the dipstick and is subtracted from the amount initially served. The second method is one of the easiest and most economical methods, therefore, it is the most used by most vehicle owners. This procedure consists of the following steps:

Perform the same procedure above several times, trying to maintain the same route and conditions each time.

Methodology for determining technical and operating indices

Characterization of the experimental area

The Basic Business Unit (UEB) “XI Festival” is located at AVE 101 corner 34 in the Cotorro municipality in Havana. The vehicle fleet is made up of YUTONG buses dedicated to urban passenger transport, with 34 of these, 20 of which are in good technical condition and the rest paralyzed due to engine failures.

This UEB provides services inside and outside the municipality organized by routes. Table 1 lists the routes, destinations, number of stops (Np), distance traveled in each cycle (S), number of cycles performed (Nc), number of buses assigned to each route (No), as well as the time allowed to travel it (Trec).

As can be seen in Table 1, the bus stop covers 11 routes, of which 4 cover between 20 and 45 km, another 4 cover between 46 and 60 km and 3 between 61 and 80 km. The number of stops varies depending on the route, routes C1 and C2 are recognised as “social” routes, so called because due to their characteristics, stops are planned close to each other and routes such as the A47 and the A21 have stops with average distances of up to 1 km. The planned journey times depend on the characteristics of the route itself, taking into account road conditions, the established speed (whether it is an urban or rural area), the number of traffic lights and intersections, etc. Of the 11 routes offered by the UEB, 5 make 3 cycles with 1 assigned bus, 3 make 6 cycles using 2 buses for each route, one route makes 9 cycles for which it has 3 assigned buses, one makes 12 cycles (with 6 buses) and one makes 16 cycles for which it is assigned 4 vehicles.

Analysis of fuel consumption of buses by route

Fuel consumption is one of the main factors that affect the consumption of a vehicle, and knowing the demand for it and the damage it causes to the environment makes its study more important. There are several elements that influence fuel consumption, so even if two vehicles have similar technical characteristics and make similar journeys, their consumption can vary. The loaded weight of the vehicle, the number of stops, the road conditions, the technical condition, the work regime, the way of driving and even the driver's mood are components that directly affect whether the vehicle consumes more or less fuel. With this analysis, it can be inferred that fuel consumption is variable and that there is no constant consumption, on the contrary, it always depends on the performance of the technical conditions of the vehicle, the terrain and environmental conditions.

To determine fuel consumption in the UEB, fuel consumption per bus was measured during the months of January, March and June 2023 and a multivariate descriptive statistical analysis was carried out. Table 2 shows the results of the statistical analysis where Rto is the count of the number of data entered for each route, me is the mean, De is the standard deviation, ee is the statistical error and Cv the coefficient of variation.

By analyzing the values of standard deviation and coefficient of variation, it can be said that the deviations of the data with respect to the mean and between each other are low, which means that the fuel consumption behavior is stable and during the measurement period there were no factors that affected the fuel consumption behavior.

In Figures 1, 2 and 3 it can be observed that fuel consumption varies on each route, the bus stop covers 11 routes, which have different characteristics that directly influence fuel consumption,

From figures 1, 2 and 3 it can be summarized that:

Festival” which we compare with the UNAH vehicle fleet whose specific expenditure index per work unit has a value of 1.17L/Km, according to García, 2006García. Yelene. 2006. Estudio del Sistema de Transportación del Complejo CientíficoDocente.91 h. Trabajo de Diploma (en opción al título de Ingeniero Mecanizador) Universidad Agraria de La Habana., which we also attribute to the homogeneity of the vehicle fleet of the “XI Festival” terminal and its radical difference with the UNAH vehicle fleet, which makes both results incontestable.

In the analysis of the fuel consumption rates of buses by route

The “XI Festival” bus terminal came to understand that in all cases the actual consumption rate is below the standard, so the actual fuel consumption is above the planned. Every day, 380.14 L of fuel is needed above the allocated amount.

Analysis of the technical and operational indices of buses

The transportation sector, due to its complexity, requires a system of indicators that enables the comprehensive evaluation of the progress of the transportation process. Its correct selection, based on the characteristics of the transportation process, the analysis of its behavior and the corresponding decision-making, will determine the effectiveness of the process.

Knowledge of technical-economic and operating indices allows for maintaining order and organization of work and operations carried out in a given company or entity. Transport, as a branch of the economy, linked to production, service to the population and others, requires control and analysis so that its efficiency and use is the best and most appropriate. Planning activities and carrying out periodic reviews of the transport system is a factor that marks the quality and efficiency of any entity dedicated to this operation.

The determination of the value of the aforementioned indexes at the “XI Festival” bus terminal in the Cotorro municipality yielded the results analyzed below.

The coefficient of good technical condition (at) was 0.58 (table 3) which means that 58% of the entity's vehicles are in good technical condition, taking into account that it is considered in good technical condition when the vehicles have not spent the daily working day in repair or maintenance. This result, taking into account the age of the means that make up the park, is acceptable, most of the vehicles already have more than 8 years of exploitation since they were incorporated into the Automotive Fleet, their technical and operating conditions are not optimal, therefore, it is necessary to carry out maintenance frequently, on the other hand, there is a lack of parts and supplies in the country, which causes that when parts that do not exist break, the bus is left without working capacity until it is decommissioned. The coefficient of utilization of the fleet (aa) and the coefficient of good technical condition (at) have the same value because there are no reserve vehicles, the technical condition of the fleet allows the planned routes to be covered as long as there are no breakdowns, in the event of a breakdown, the route served by the vehicle with difficulties is affected until it recovers its working capacity.

The technical condition of vehicles affects the increase in maintenance and repair costs, which are part of total costs, and reduces the performance of transportation processes, and therefore, income, which doubly affects the Income/Total Expenses ratio. On the other hand, breakdowns and workshop stays affect the coefficient of time utilization. Therefore, the coefficient of technical readiness (αt) is proposed as a support indicator, as a means to explain possible causes of increased expenses, reduced income and poor use of time, which also affects the fulfillment of plans, and, therefore, efficiency. All of the above shows its comprehensive nature. In the effective use of human and material resources, not only the technical condition affects, but also the good use made of what is technically available, in this sense, the coefficient of use of good technical condition acts as a valuable complement in the evaluation of the good use of resources. (Pérez Chaviano 2019Pérez Chaviano, A. (2019) El sistema de indicadores para evaluar el desempeño de transporte de cargas. Tesis de Maestría Universidad de Cienfuegos)

Table 4 shows the technical and operational indices of the fleet by route, which relate the use of the distance travelled (β), the shift time (ţ) and the load capacity (Ƴe). The values of the specific expenditure per work unit (Ce), the expenditure per hour of operating time (Ch), the working speed (Vr), the latter being the daily and monthly values, are also related.

The coefficient of utilization of the route (β) establishes the relationship between the distance traveled with passengers and without passengers, with load and without load, therefore, the higher its value, the more the distance traveled by the vehicle is used for useful work, which in the entity is based on the transport of passengers. This index has a value between 0.996 and 0.999 (the optimal value in transport operations) (table 4), which indicates that there is a good use of the route traveled, the geographical position of the stop, as well as the location of the first stop, make the empty route minimal.

The coefficient of time utilization (τ) represents the relationship between the actual working time (Tr) and the shift time (TT), that is, the time that elapses from when the vehicle's work begins until it ends each day, taking into account the vehicle working hours and vehicle working days between the time that must be worked. In this study, the value for the shift time was taken as 8 h, which is the value used by the entity, since it must be taken into account that the shift time in transport operations is irregular. In table 3.3 it can be observed that the routes C1, A6 and A52 is 0.75, which means that the vehicle has more time without movement between one departure and another, in the routes A5, A7, A9, A19, A21 and A47 are in the range of 0.85 to 0.90 and that A10 and C2 in the range 0.91 to 0.95 which have the minimum time without movement between one departure and another, this is due to the relation of adjustment and organization to the demands of the population and the possibilities of the terminal within an 8-hour workday.

The utilization of the load capacity (Ƴe) has an average value of 1,375 and 1,500 (table 4). This coefficient reflects the relationship between the amount of cargo actually transported and the amount of cargo that must be transported. When observing the results, it shows that the capacity of the vehicles is used to the maximum. On each route it has been proven that the number of passengers exceeds the number of ordinated passengers, so the index will always be greater than 1 and this implies that the use of the load capacity is at the maximum of its capacity and in some cases even with excess between 1/3 and ½ of its capacity because the center does not have enough buses to cover the demand in the service, although it is socially good that the bus transports more passengers than what is established, from the technical point of view the repercussions are negative because it threatens the good technical condition of the vehicle, which implies that breakdowns may arise, not to mention that it directly affects the fuel consumption index, negatively varying the numbers

The technical speed (Vt) is the speed that the vehicle must reach and maintain taking into account its technical conditions, traffic regulations, road conditions, traffic and established stops; it is the relationship between the total distance traveled and the total time in motion, it has an average daily value between 21,674 km/h and 36,651 km/h per route and its values fluctuate during the course of the year between as can be seen in table 4 these values are so low due to the technical condition of the vehicles, road conditions (a high percentage of the trips made are on roads that are in poor condition and many are not even paved) such as embankments. The behavior between the average technical speed and the actual speed (Table 4) reveals that routes C1, A5, A9, A21 and A47 are above, which implies higher fuel consumption, in addition to the technical condition of the vehicle, a deterioration of its indicators during operation, and routes A7, A10, A19, A52, A6 and C2 show the same or even lower behavior of this indicator, which means that they are within the established working range, thus contributing to fuel savings and maintenance of the vehicle as established.

The specific expenditure per unit of work performed (Ce) indicates the fuel expenditure during the performance of the volume of work and the volume of work performed by the vehicle. This index is the economic performance factor of the set and is essential to measure the efficiency of the means of transport, it has an average daily value between 0.577 and 0.705 L/Km per route (table 4), with this analysis it can be inferred that fuel consumption is variable and that there is no constant consumption, on the contrary, it always depends on the behavior of the technical conditions of the vehicle, traffic regulations, road conditions, traffic, established stops, environmental conditions, driver experience, just to mention a few, which depends to a greater extent on the natural process of deterioration of the vehicle indicators which have 8 years of exploitation. The hourly expenditure of operating time (Ch) takes into account the fuel expenditure during the performance of the volume of work and the operating times in hours, that is, it indicates the liters consumed per kilometer - hours of work, in this case, as indicated in table 4 with an average daily value between 0.241 and 0.587 L/Km*h per route, this indicator depends to a greater extent on the specific expenditure per unit of work performed (Ce), which as mentioned above is variable and there is no constant consumption, in addition to any eventuality that may arise regarding the time regulated per route (detours, accidents, interceptions, environmental conditions), to name just a few.

A multiple regression statistical analysis was performed to determine the relationship between the consumption index (Ic) and elements such as: total distance traveled (S), travel time (T), fuel consumption (Cc), number of stops (Np) and speed of movement (Vr). Table 5 shows the result of the same where it can be verified that since the P-value in the ANOVA table is less than 0.05, there is a statistically significant relationship between the variables with a confidence level of 95.0%. The model that describes the behavior of Ic with respect to the rest of the elements mentioned is the one shown in expression 9 $\text{Ic}=0.913+0.0141\text{*S}+0.259\text{*T}-0.042\text{*Cc}+0.002\text{*Np}+0.026\text{*Vr}$ , it is a multiple linear regression model.

The high value of the coefficient of determination (R2) (98.26%) shows the strong relationship that exists between the consumption index and the rest of the elements analyzed, which makes the model obtained very reliable for predicting the behavior of the Ic.